De grootschalige hervorming van De Lijn, die twee jaar geleden werd ingevoerd als de grootste verandering ooit bij de Vlaamse vervoersmaatschappij, krijgt zware kritiek van de Vervoersautoriteit. In een uitgebreid evaluatierapport wordt de vinger gelegd op verschillende pijnpunten van de zogenoemde ‘basisbereikbaarheid’.
Massale schrappping van bushaltes zorgt voor onvrede
Bij de invoering van de tweede fase van de basisbereikbaarheid verdwenen maar liefst 3.247 bushaltes uit het Vlaamse landschap. De Lijn ging voortaan haar dienstenaanbod baseren op de vraag van reizigers: meer passagiers betekende meer ritten, minder passagiers leidde tot minder verbindingen. Bussen zouden zich vooral concentreren op hoofdwegen voor een vlottere doorstroming, terwijl minder drukke trajecten bediend zouden worden door flexbussen die enkel rijden op reservatie.
Deze aanpak leidde echter tot een stortvloed aan klachten. Lokale besturen klagen dat hun gemeenten geïsoleerd raken, terwijl reizigers worstelen met het ingewikkelde reservatiesysteem van de flexbussen. De Vlaamse Ombudsdienst registreerde in 2024 maar liefst 50 procent meer klachten dan voorheen.
Vervoerregio’s voelen zich buitenspel gezet
Volgens het rapport van de Vervoersautoriteit kampt het nieuwe systeem met fundamentele problemen. Vlaanderen werd opgedeeld in 15 vervoerregio’s die op papier De Lijn mogen adviseren en wijzigingen aan het vervoersaanbod kunnen doorvoeren. In de praktijk blijkt hun invloed echter beperkt.
“Verschillende vervoerregio’s klagen aan dat hun bevoegdheid niet wordt gerespecteerd”, stelt de Vervoersautoriteit vast. Het probleem ligt vooral bij het gebrek aan transparantie over budgetten. De regio’s hebben onvoldoende inzicht in welke financiële middelen beschikbaar zijn en waarvoor De Lijn deze gebruikt.
Beloofde investeringen vervangen door besparingen
Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus spreekt van “woordbreuk” door de Vlaamse regering. Waar oorspronkelijk vanaf dit jaar jaarlijks 50 miljoen euro extra investeringen waren beloofd, moet De Lijn nu net 35,5 miljoen euro extra besparen.
Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) rechtvaardigt dit door te stellen dat het aanbod sowieso moest worden ingekrompen. Toch zorgt deze koerswijziging ervoor dat vervoerregio’s constant worden geconfronteerd met nieuwe bezuinigingen, waardoor hun planningswerk wordt ondermijnd.
Flexbussen blijken fiasco
Het flexvervoer, dat de hiaten moest opvullen waar reguliere buslijnen werden geschrapt, blijkt een mager resultaat op te leveren. Tijdens de spits zijn er slechts 147 flexbusjes actief in heel Vlaanderen. Van de 373 miljoen reizigers die De Lijn in 2024 vervoerde, maakten er slechts 1,1 miljoen gebruik van flexvervoer – amper 0,3 procent van het totaal.
Nog opvallender is de gemiddelde bezetting van deze flexbussen: slechts 1,58 passagiers per voertuig. “Dat is nauwelijks meer dan de gemiddelde bezetting van personenwagens tijdens de spits”, merkt Meukens droogjes op.
Onduidelijke resultaten ondanks meer reizigers
Hoewel De Lijn in 2024 4,5 procent meer reizigers vervoerde dan het jaar ervoor, blijft de impact van de hervorming onduidelijk. De Vervoersautoriteit toont zich sceptisch over de behaalde resultaten: “Door het veranderen van de telmethode en de coronacrisis is de impact van het invoeren van basisbereikbaarheid op de reizigersgroei moeilijk aantoonbaar.”
Bovendien haalt De Lijn in vrijwel alle vervoerregio’s de gestelde efficiëntiedoelstellingen niet. De kostendekkingsgraad – het percentage eigen inkomsten tegenover de totale kosten – daalde tussen 2019 en 2024 van 38,5 naar 30,5 procent, vooral door stijgende kosten en het bevriezen van tarieven.
Het rapport van de Vervoersautoriteit bevestigt wat velen al vermoedden: de grootste hervorming in de geschiedenis van De Lijn werd ingevoerd zonder voldoende voorbereiding en zorgt voor meer problemen dan oplossingen.
